《保险委付制度》

保险委付制度

一、保险标的的损失

在海上保险中，保险标的的损失分全部损失和部分损失。全部损失即全损又分为实际全损和推定全损。

（一）实际全损

何谓实际全损。《海商法》第二百四十五条规定，保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。可见，实际全损包括三种情况：灭失；失去原有形体、效用；不能再归保险人所拥有。另应注意的是，根据《海商法》第二百四十八条的规定，船舶失踪也按实际全损处理，被保险人无需向保险人委付船舶。

我国《海商法》关于实际全损的规定与英国《1906年海上保险法》（下称mia1906）基本相同，该法第57条规定，当保险标的完全灭失，或者损坏程度严重到不再是与原保险标的类似的事物，或者被保险人无可挽回地丧失了该保险标的者，构成实际全损。不同的是我国《海商法》未就实际全损与保险委付的关系作出明确规定，而依mia1906实际全损也可导致委付，且“发生实际全损的，无须发送委付通知”。其实，根据《海商法》第二百四十八条的规定可推知委付与实际全损无关。在实际全损的情况下，被保险人向保险人发出委付通知对保险人一般无实际意义。因为保险应依约赔偿，无权利转移可言，委付根本不可能成立。[2]这正如mia1906第62条第7款的规定，被保险人得到损失消息时，如果向保险人发出委付通知，保险人已无获益可能的，则无需发出委付通知。

（二）推定全损

1、推定全损

《海商法》未对推定全损作定义，但规定了船舶和货物的推定全损。该法第二百四十六条规定，船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。其实，海上保险的标的并不限于船舶和货物，因此，有必要对海上保险中的推定全损作一定义，而mia1906第60条的规定可资借鉴，即除保险单另有明文规定外，保险标的因其全部损失看起来不可避免，或者为避免实际全损所需的费用将超过其本身价值的原因而被合理放弃的，构成推定全损。《海商法》修改建议稿[3]第三百四十三条第三款规定，除合同另有约定外，其他保险标的被合理放弃，或者认为实际全损不可避免，或者为避免实际全损所需费用超过保险价值的，为推定全损。对于上述定义，笔者认为尚需推敲推定全损价值比较的基础和确定推定全损的时间点。

另mia1906还对推定全损进行类型化，明确船舶、货物构成推定全损的具体情形，这种规定的好处在于能快速认定是否构成推定全损。笔者认为，为节约立法资源，可不具体规定推定全损的情形，而留由保险单作出约定，毕竟，是否构成推定全损更多的是事实问题。

2、确定推定全损的价值比较基础

需要注意的是保险标的“本身的价值”如何确定，我国《海商法》关于船舶和货物推定全损的规定，其价值比较的基础是保险价值，在修改建议稿中关于推定全损的一般定义，其价值比较的基础仍为保险价值。海上保险往往是定值保险，故这种确定方法具有容易对比确定、简便易行的优点。但也存在不准确、不合理的缺点。在mia1906中，是以市场价格而非当事人约定的保险价值作为标准来判断是否构成推定全损。[4]关于船舶推定全损比较价值，mia1906第60条第2款第2项规定，船舶受损的，因承保危险使船舶所受损坏严重到修理船损的费用将超过修理后船舶的价值的情况构成推定全损，本款规定是以船舶修理后的价值而非保险价值作为比较的基础。mia1906第27条第4款的规定，除保险单另有规定外，就确定是否构成推定全损而言，保险单约定的价值并非终结性的。也就是说，在保险单中无其他约定的情况下，要在预计的修理费用和基于市场估价的修复价值之间进行比较，以决定是否构成推定全损。这也是合理的，[5]船舶修理后的价值当指船舶的市场价格，由于修理所需费用是估算的，修理后船舶的价值也是估算的，这往往会导致很大的分歧，并且颇费时间和金钱，因此几乎所有的船舶保单和运费保单中都规定了在确定是否构成推定全损时应当以保险价值为修理后的价值，实际上抛弃了以修理后船舶的价值为标准的做法。如协会船舶定期保险条款第19.1条规定，在确定船舶是否构成推定全损时，船舶的保险价值应作为船舶修理后的价值，不应考虑保险船舶或残骸的受损或解体价值。本条是关于确定推定全损成立的特别约定，改变了mia1906第60条第2款第2项，但是也存在一定的问题，若修理费用（5万元）超过船舶修理后的价值（3万元），而未超过保险价值（6万元），依上述保险条款并不构成推定全损（依mia1906的规定构成推定全损），被保险人不得索赔推定全损，按部分损失却可索赔高于船舶修理后价值的修理费用，显然对保险人不合理。反之，若修理费用（4万元）未超过船舶修理后的价值（5万元），而超过保险价值（3万元），依上述保险条款构成推定全损（依mia1906不构成推定全损），若按推定全损索赔显然对被保险人不合理，被保险人当然会按选择部分索赔。对于此问题，具有一般立法作用的[6]挪威海上保险计划区分了不同情况选取不同的比较对象：如果修理后的船舶价值未超过保险价值的，应以保险价值为价值比较的基础；反之，应以修理后的船舶价值为比较的基础，以确定是否构成推定全损。

与我国《海商法》不同，mia1906第60条第2款第3项规定，货物受损的，修理受损货物以及将货物续运到目的地的费用，将超过货物到达目的地时价值的构成推定全损，该规定是以货物到达目的地时的价值而不是以保险价值作为比较的基础。当推定全损的货物在目的地的价值远高于保险价值时，以保险价值为基础作出的推定全损显然是不科学的。故mia1906关于货物推定全损的规定值得借鉴。

3、确定推定全损的时间点

确定推定全损的时间点法律并未明确规定。在判断是否构成推定全损时涉及在何时看来实际全损不可避免，或者在何时为避免实际全损所需费用将超过保险价值，因此确定推定全损的时间点至关重要。就此有三个可供选择的时间：保险事故发生时；委付保险标的时；接受委付时。保险事故的发生经常会持续一段时间，且保险事故发生后，损害有可能继续产生，保险事故发生的时间难于确定，故以该时间作为确定是否构成全损的时间并不妥当。保险人应于何时接受委付，法律没有明确的规定，以保险人接受委付的时间作为确定推定全损的时间点并不现实，因为只有在被保险人认为存在推定全损时才会委付保险标的物，以保险人接受委付的时间点作为确定是否构成推定全损的时间在顺序上是颠倒的，也不适合。所以，应当以发出委付通知之时作为确定推定全损的时间点，以该时间点的事实情况作为相关价值比较的基础。在该时间点之前发生的费用显然不应计入需要的费用。

4、海上保险所特有

推定全损的有关规定，实际上是要求保险人赔偿尚未发生的损失，为海上保险特有。[7]把握这一点有利于推定全损制度在审判实践中的适用。在原告蔡水俄为与被告蔡水全侵害船舶所有权纠纷一案中，[8]海事法院经审理查明，原告所属船舶在被告修理期间因被告疏忽发生火灾，导致原告的船舶即使经修理，恢复至该传进厂修理前的适航状态，其修理费将超过该船舶的实际价值，为此，海事法院认为，该船已构成推定全损，判决被告赔偿原告案涉船舶的实际价值，但该判决未明确被告履行赔偿责任后案涉船舶的归属。宣判后被告不服上诉至高级法院，高级法院经审理认为，[9]推定全损是海上保险法中的特殊制度，本案适用推定全损的规定，属法律适用错误。笔者同意高级法院的观点，毕竟推定全损是海上保险的特殊制度，在案涉船舶已投保的状态下可构成推定全损，但在侵权损害赔偿纠纷中，如果船舶的修复费用超过该船舶的实际价值，应判决被告赔偿该价值扣除船舶残值后的价款，本案显然不宜适用推定全损的规定。

5、与委付的关系

《海商法》第二百四十九条规定，保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。可见，依我国现行法，推定全损是委付的发生原因（下述），而在推定全损的情况下，保险委付是保险人按照全部损失赔偿的前提。但反之是不成立的，因为是否委付保险标的物与能否构成推定全损并无关系。

二、委付的概念

（一）概念

1、概念

我国《海商法》对委付未作定义，mia1906也未对委付作出定义。我国台湾地区海商法第一百四十二条规定，海上保险之委付，指被保险人于发生第一百四十三条至第一百四十五条委付原因后，移转保险标的物的一切权利于保险人，而请求支付该保险标的物全部保险金额之行为。该定义值得借鉴，但该定义将委付的原因限于法律明文规定的三种情况，有过于狭小之嫌。另外，单从字面上分析，保险人在取得标的物权利的同时不负担相应义务，有失公平。因此，笔者认为，所谓委付是指发生保险事故造成保险标的推定全损，被保险人将保险标的上的权利和义务一并转移给保险人，请求保险人按照实际全损赔偿的意思表示。

2、委付的主体

从《海商法》第二百四十九条、台湾地区海商法第一百四十二条、mia1906第61条的规定可知，委付的主体为被保险人。应注意的是不能认为被保险人就是保险标的的所有权人或者必须是保险标的标的的所有权人，显然二者并不是同一概念。

3、委付的标的

从《海商法》关于船舶和货物的推定全损的规定可知，委付的标的肯定包括构成推定全损的船舶和货物，但我国法律对其他保险标的是否能成为保险委付的标的未作明确规定。笔者认为，委付的标的主要是但不限于船舶和货物，运费及其他保险标的构成推定全损时，均可作为委付的标的，当然，责任保险是以对第三人的责任为保险标的，该保险标的应无构成实际全损的可能，因此，对第三人的责任不应是委付的标的。

4、委付的发生原因

关于委付的原因，根据总结有三种，即推定全损说、法定原因说和全损说（包括实际全损和推定全损）。[10]我国台湾地区海商法第一百四十三条至第一百四十五条直接、明确地规定了三种委付的原因，即船舶委付之原因：船舶被捕获时；船舶不能为修缮或修缮费用超过保险价额时；船舶行踪不明已逾两个月时；船舶被扣押已逾两个月仍未放行时（此处所称之扣押，不包括债权人声请法院所为之查封、假扣押及假处分）。货物委付之原因：船舶因遭难或其他事变不能航行已逾两个月而货物尚未交付于受货人、要保人或被保险人时；装运货物之船舶，行踪不明，已逾两个月时；货物因应由保险人负保险责任之损害，其恢复原状及继续或转运至目的地费用总额合并超过到达目的地的价值时。运费委付之原因：运费之委付，得于船舶或货物之委付时为之。据此，有人认为这是委付的法定原因，其实，台湾地区海商法第一百四十三条至第一百四十五条只是规定了船舶、货物和运费的推定全损的具体情形，可见推定全损才是委付的真正原因。这也可从mia1906的规定中可以得到印证，该法第60条规定了推定全损的概念后，对推定全损进行类型化，台湾地区海商法第一百四十三条至第一百四十五条的规定与之相似，也是对推定全损的具体情形进行类型化。至于实际全损，其实无所谓委付，保险人均应依约按全损赔偿，因此，全损说也其实也就是推定全损说。综上所述，笔者认为，委付的原因是且只能是推定全损。

（二）与保险人的代位求偿权的区别

法律制度的运用以其概念明确为前提，为准确把握委付制度，有必要厘清其与代位求偿权的区别。

代位求偿权在我国现行法律中被认为是债权的法定转移，即保险人根据合同对被保险人的损失予以赔偿后，如果第三方根据合同或法律须对该损失承担赔偿责任，被保险人享有的对第三方的请求权（债权）立即自动转移给保险人。[11]《保险法》第四十四条规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在保险金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。《海商法》第二百五十二条也有类似规定。较之于委付，笔者认为，二者存在如下区别：

第一、性质不同。广义上的代位权包括两种。一种是权利代位，另一种是物上代位权，权利代位即追偿权的代位，取得代位求偿权，[12]是债权的法定转移，而委付所要转移的是保险标的上的权利和义务，具有物权的特点，属物上代位的范畴。

第二、代位的条件不同。保险人的代位求偿权以向被保险人实际支付赔款为前提，而保险人承受保险标的的权利和义务不以支付赔款为前提，仅需保险人接受委付。

第三、适用范围不同。保险人无论是对部分损失的赔偿还是对全部损失的赔偿均取得代位求偿权，而委付仅适用于推定全损。

第四、结果不同。保险人取得代位求偿权时，无须承担其他义务，而保险人在接受委付时，不仅取得标的物的权利，还应承担该标的物的其他义务。保险人行使代位求偿权所获赔偿不得超过其对被保险人的赔偿，而在委付的情况下，保险人可以获得大于其赔偿金额的利益。保险人支付了全损费用后，取得两个权利，一是保险标的上的利益，另一个是代位求偿权。[13]

第五、被保险人的义务不同。根据《保险法》第四十六条、第四十八条的规定，被保险人负有不得损害保险人代位求偿权并协助保险人行使代位求偿权的法定义务，且被保险人不履行上述义务其赔偿金将被相应扣减，而在保险人接受委付后，法律并未对被保险人的义务作出规定。

三、委付的法律性质

关于委付的法律性质，存在不同的见解，有论者对此进行总结：委付是单方法律行为；委付是双方法律行为；委付是经法院判决生效的法律行为；委付是要约。[14]委付在德日的立法例中是被保险人实施的单方法律行为，在英美法和我国的立法例中则为被保险人为订立委付合同所发出的要约。[15]根据我国现行法律的规定及相关立法例，笔者认为，委付是一种特殊的要约。

如上述，《海商法》第十二章关于海上保险合同的规定参照了mia1906，为探究委付的法律性质，有必要了解委付在英国法下的性质。在英国法下，委付被定性为要约。但应该注意的，英美法中要约的概念与大陆法中要约的概念是有区别的。传统的大陆法的观点认为，要约是一种意思表示而不是法律行为，也不是事实行为，而是一方当事人以缔结合同为目的，向对方当事人所作的意思表示。英美法学者一般认为，要约是当事人所作的一种允诺，因为合同本身就是以一项或数项允诺为内容的。[16]

[20]参见王利明著《合同法研究》（第一卷），中国人民大学出版社2002年11月版，第207-211页。

[21]参见杨仁寿著《海商法论》，三民书局，1985年11月版，第407页。

[22]参见司玉琢主编《海商法问答》，人民交通出版社1993年11月版，第251页。