《试论铁路车站行车安全问题研究》

试论铁路车站行车安全问题研究

心理与铁路行车安全

摘要。该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。

关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理

法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。

1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。

2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程，使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟，也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设，管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故

或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。目前我国铁路不少站段的职工只知道工作的目的就是为了拿工资奖金满足生活需要，职工的工作动力不足，自然就难以激发更高的工作热情，也不利于形成一种奋发向上的企业风气，相反还会导致一些短期行为和不良行为，出现这种状况与我们没有培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象有密切关系。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。

3.感觉、知觉、记忆、思维与行车安全感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的反映；知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。感觉和知觉二者密不可分，通常将这两种心理现象称之为感知或感知觉。在铁路这个庞然大物面前，感知觉具有它独特的地位。信号的识别、轴温的掌握、气味的分辨、旅客表情的判断等等许多方面，都要依靠我们的感知觉。可以说，铁路职工没有正常的感知觉，就没有铁路运输的安全。在运输生产过程中，有些事故是由于人的感知觉发生错误而造成的。比如调车员在光线不好的条件下执行调车作业，发生事故的概率就很大。引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉现象也很多，其中，以视觉错误对行车安全的影响较大，错觉会引起错误的判断，导致行动上的失误，给行车安全带来隐患。例如：误认信号、误听或误传命令等，为避免这种视觉错误，在接发列车、调车作业中我们必须强调了有关作业人员间的“复诵”、“互控”、“双确认”等制度。知觉具有选择性，面对纷繁多样的客观事物，人的感官能根据需要选择其中的那些特征明显的刺激进行反映。因此，在站段重要作业室设置控制台设备时，要注意设备与房间背景的协调和差别，力求简洁；揭示牌要鲜艳醒目，颜色模糊时必须及时处理；占线板要有足够的易确认的合适的尺寸，占线板上字迹工整清晰，对书写潦草必须整顿；安全提醒标语必须设置在职工必经之地，宣传用语力求引起职工共鸣。实践证明，人的感知觉能在实践活动中得到提高和发展，长期使用某种感觉器官或进行有目的地训练，都可以促进相应器官感知觉的发展。铁路行车工种强调熟练操作，只有加强基本功训练，做到“一口清”、“一手精”，才能确保行车安全。感觉器官的功能对人的机体状况也具有很大的依赖性，如果人体机能发生了变故，必然影响感觉器官正常工作，身体疲劳如此，生病不适应也会如此，一个重感冒患者，泪眼模糊，会影响视觉，可见，健康的体魄是铁路职工搞好安全运输生产的重要本钱，有病应该注意及时治疗，带病工作固然精神可嘉，可从安全心理学的角度看，从保证铁路安全生产的目标出发，我们不应该提倡。记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。在车站行车工作中，经常出现行车指挥人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或忘记传达作业注意事项，或忘记道岔恢复定位等。可见记忆和思维是铁路员工重要的心理要素，没有较好的记忆能力，就不能很好地按章办事，执行计划，没有较强的思维能力，就难以面对错综复杂和瞬息万变的多种情况而作出正确判断并进行妥善的处理。所以铁路站段有必要对重要岗位职工的记忆和思维能力作出测试，将那些记忆和思维较差的职工从核心岗位上调整下来，暂时无法调整时，应提醒相关人员加强互控、他控工作。

4.注意与行车安全注意是一种心理活动状态，按其作用或功能分为三种情况：一是注意集中，即把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，即在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，即根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环

节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节（如遇到接发列车和调车作业冲突时）要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范这时的互控措施，防止职工慌乱中忘记一些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化（如孩子上学遇挫、家庭有成员病故等）对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。

5.情绪、情感与行车安全情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误，极端恶劣的情绪还能使人忘乎所以，做出令人发指的事情，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。站段要开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力，自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及工班长要热衷于创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。

6.气质、性格与行车安全良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。所以刘志军部长在2006年全路运输工作会议上专门提出：对关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到

标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。

7.疲劳、侥幸心理与行车安全疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。

7.1疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。生理机能下降表现为肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。

7.2疲劳与行车安全大量实践证明。疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。

在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，

具体可采取以下主要措施：

（1）上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。

（2）要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。

（4）高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。

（5）如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。

7.3侥幸心理与行车安全任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：

（1）侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制。

（2）不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥。

（3）树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念。

（4）加大制度和纪律的约束力。

参考文献：[1]韩买良.铁路行车安全管理[m].北京：中国铁道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接发列车安全[m].北京：中国铁道出版社，2006.

[3]tb1699—85，铁道部铁路车站行车作业人身安全标准[s].建国.中间站行车安全

管理[d].兰州交通大学硕士论文，2006.

[5]高京山.安全责任意识教育手册[r].西安铁路局2006.

任建国：（1967—）男，陕西乾县人，西安铁路职业技术学院成教部主任，硕士研

究生。心理与铁路行车安全任建国

1.建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大，线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“aarml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“fra轨道安全标准”、国际铁道联盟“uicoreb55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与aar的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均（也有用时间窗的）等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4.大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5.组建铁路安全技术研究和监测中心

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位（包括科研单位）推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在

运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

第二篇：铁路车站行车作业人身安全标准铁路车站行车作业人身安全标准

tb1699—85

1、行车作业人身安全通用标准

1.1班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

1.2顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

1.3横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

1.4横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前抢越。

1.5必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。

严禁钻车。

1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

1.7严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

2、接发列车作业人身安全标准

2.1应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

2.2接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

2.3向机车递交凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

2.4折叠式授受机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。

3、调车作业人员人身安全标准

3.1必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

3.2上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1上车时车速不得超过15km/h。下车时车速不得超过20km/h。

3.2.2在站台上上下车时，车速不得超过10km/h。

3.2.3在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

3.2.4蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。

3.2.5上车前应注意脚蹬、车梯、扶手，平车、砂石车的车板和机车脚踏板的牢固状态。

3.2.6不准迎面上车。

3.2.7不准反面上下车（牵出时最后一辆除外）。

3.2.8上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

3.3在车列、车辆走行中，禁止下列行为：

3.3.1在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

3.3.2在棚车顶或装载高出车邦的货物上站立或行走。

3.3.3手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。

3.3.4在车梯上探身过远，或经站台时，站在低于站台的车梯上。

3.3.5在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

3.3.6骑坐车帮。

3.3.7跨越车辆（使用对口闸除外）。

3.3.8两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧的踏板上。

3.3.9进入线路提钩、摘管或调整钩位。

3.4手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

3.5在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止蹬上棚车（在区间及中间站禁止蹬上敞车）使用手制动机。编组、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车梯或货物上。

3.6去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况，事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

3.7带风作业时，必须执行一关（折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。

3.8摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

3.9调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

3.10溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

3.11车辆走行中，使用手制动机时，必须使用安全带，要做到“上车先挂钩”，“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：罐车、平车、砂石车守车等，作业时必须选好站立地点。

3.12严禁使用折角塞门放风制动。

3.13使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆动态。严禁带铁鞋叉上车。

3.14单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

3.15使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

3.16作业中严禁吸烟。

4、扳道（清扫）作业人身安全标准。

4.1接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

4.2在扳道作业时，应遵守扳道作业方法，除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

4.3清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木契置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

4.4在臂板信号机上更换灯泡、摘挂油灯、调整灯光时，必须使用安全带。

防寒过冬知识第一章

基本要求

一、每年十月十五日前应完成下列工作：

1、行车备品（《行规》153条〉及防寒过冬用品配备齐全、完好、使用灵活

2、根据车站统一规定对全体职工进行人身安全、防寒过冬知识的学习及考试，成绩合格（80分及以上〉方准上岗，并将成绩填入安全技术合格证内。

3、新分配和新调入车站的职工.必须经过岗前安全培训，合格后方准分配现场作业：

4、减速顶、可控顶等行车设备的冬油更换和保养工作：

5、车站取暖锅炉的检修和操作人员的培训工作：

6、健全车站除雪队伍，并将名单公布。

二、有作业人员除严格执行tb1699-85规定外，应特别注意机车、车辆动态、冰雪及障碍物。

第二章

有关技术设备上的注意事项

1、在下雪时，扳道员必须做到边下边扫.防止积雪过多，造成道岔冻结。

2、在扫雪时，应特别注意尖轨与基本轨.辙岔槽、护轮轨和转辙连杆处，

3、为了扫雪方便，对道岔转辙部分应按《行规》规定检查督促除雪槽掏挖的范围和标准

4、为了防止道岔冻结，应时常涂以少许煤油，对长期不使用的道岔，应经常试扳，以兔因长期不扳造成冻结，

5、当道岔发生冻结不能扳动时，不能用力硬扳，以免因铁脆扳坏。应找出冻结处用工具清除，如系尖轨与滑床冻结时，可洒以少许煤油，再缓缓扳动。

6、不应使用机车停留在道岔上，以防排气淌水冻结道岔。发现道岔上有滴水时，应立即擦干，如己结泳，应以工具清除之或。以火把烘烤擦干，

7、冬季天冷，道岔各零件极易折损，扳道员（清扫员）必须经常检查，发现故障立即修理或通知工区修理，

8、应随时清除标志灯的积雪，保证显示距离。

9、当道岔冻结，清除涂油无效时，尖轨与滑床部分可用火把烘烤，如尖轨上有结冰，可用锤将冰块敲掉。

10、因冬季铁脆，调车连挂时，应掌握好速度，防止发生冲撞，并应调整好钩位，张嘴钩，以免撞坏。

11、冬季因钢轨较滑（有霜雪）在溜放调车时，应适当减低速度，防止制动不住发生神撞，但如系停留时间较长的车辆，则应根据难行程度掌握速度，以免溜不出去。

12、冬季因车轮与闸瓦有霜，溜放前应进行较长时间的试闸，将闸轮磨热，以免因有霜滑行，制动失灵.

13、拧闸不带双层手套，以免握不紧闸盘用不上力

14、降雪天，铁鞋被雪覆盖时，作业前应准备足够的良好铁鞋，并消灭积雪冰冻和坚持撒沙。

第三章

行车地点、房舍的防寒要求

一、按工种建立责任制，及时清除行车室、候车室、货运室、行包房等房舍周围和站台、广场的积雪和棚，防止作业人员和旅客、货主滑倒。

二、车室、休息室等房舍内，温度不易过热，防止值班人员外出感冒和夜间易睡影响工作。

三、使用火炉取暖的地点，烟筒应顺向安装，安好接茬，检查烟道，烟筒要离出房屋，不能高出的要安装三通，火炉、烟筒不能靠近易燃物及电线，及时清除烟筒内积灰，防止煤气中毒。

第四章

有关人员安全方面的过冬知识

1、接班或出乘前，车间领导人或工种负责人〈如值班员、调车员、车号长、货俭值班员、清扫组长等〉，应检查所属人员服装是否符合规定，以免工作中发生意外。

2、冬季穿着衣服不应过于肥大厚紧，要保持轻便灵活，调车组人员不得穿大衣，以免行动不便影响作业或发生危险，其他人员穿着大衣，应将大衣扎紧。

3、冬季的棉帽应有耳孔，不要只图暖和将耳孔遮住，在任何情况下，都必须保持良好的听觉和视觉。

4、在现场作业时，不得穿塑料底鞋，硬底鞋，带钉鞋，以及笨重的防寒鞋，以兔行动不便和上、下车，走路滑倒。

5、在冬季作业中，特别是接解暖管、风管时，不要徒手作业，以免烫伤或铁器粘手。

6、冬季作业中.应避免随着移动中的车辆飞跑，以免忽视脚下的积雪或冰冻而滑倒。

7、所有人员在站内往返行走时，必须向前后左右认真了望有无机车车辆活动，以免因地滑、身笨、听觉和视觉不灵，突然发现机车、车辆接近身旁，造成临时手忙脚乱，躲闪不及或滑倒，特别禁止抢越机车、车辆或在道心内行走。

8、调车组人员，在车辆移动中上下车时，应选择无积雪冰冻的平坦地方，以免摔倒。

9、在拧闸时、应注意闸台积雪及闸盘零件是否牢固，以免螺丝松动损坏，将人带下，发生危险。

10、在使用手制动机制动前，应先检查闸盘，特别是闸下面有无结冻，防止拧闸时误握结冰处，用不上力滑落车下。

11、遇使用折叠式手闸时，应事先站好并仔细检查口环锁子是否销好，防止因结冰未锁好将人闪于车下。

12、调车组人员在每次接班时，应检查机车前后脚踏板状态，及时清除积雪和冰冻，并经常扫净，以免上下车滑倒。

13、由于冬季地滑身笨，听觉不灵，跨越车辆时严禁钻车。必须事先确认车辆暂不移动，并做到手把牢、脚踏实、轻上轻下，以免慌张滑倒摔伤。

3.4事故暴露出各有关方面的主要问题。

通号集团所属通号设计院研发的lkd2-t1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板（pio板）软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的lkd2-t1型列控中心保险管f2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按‚故障导向安全‛原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障

前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，lkd2-t1型列控中心设备主要存在以下问题：pio采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，pio机柜中全部pio板将失去