《重庆市轨道交通“全线网综合调度系统”建设方案研究》

重庆市轨道交通“全线网综合调度系统”建设方案研究

【摘要】

重庆新一轮轨道交通将实现全线网列车跨线运营和越线运营，可将与行车调度有关的部分子系统实现深度集成，如全线网综合调度系统可集成各线路的cctv、无线、广播等行调辅助系统，各线路电调、各线路环调与全线网行调保持相对独立，仅互传必要信息。

【关键词】

全线网综合调度系统；相对独立；深度集成；部分集成

1概述

全线网综合调度系统。既用系统化方法将各分散的自动化系统联结为一个有机的整体，实现轨道交通各专业系统之间的信息互通、资源共享，提高各系统的协调配合能力，高效实现系统间的联动，提高轨道交通全线网整体自动化水平，建立以行车指挥为核心的综合调度指挥系统，从而将地铁运营管理建立在较高的技术支撑平台之上，实现信号系统、供电系统、环境与设备监控系统、闭路电视系统、广播系统等之间的联动，为行调、电调、环调提供了统一的指挥平台。类比于北京小营tcc，深圳nocc功能，实现全线网综合调度，实现对各线路行调、电调、环调的全局掌控，实现对重庆轨道交通全线网列车跨线运营和越线运营的综合调度。

2全线网综合调度系统建设需具备的条件

（1）各线路和控制中心之间的上层网传输节点平台建设，上层网传输平台建设是连接线路和全线网综合调度平台的枢纽，是全线网综合调度平台调度的主干连接通道。

（2）专用无线调度系统建设，是重庆轨道交通全线网综合调度系统调度的重要工具，实现中心和各线路正线车站、列车、车辆段/停车场的语音调度和呼叫，以及各跨线和越线运营列车、车站间的语音调度，要求全线网语音调度能互联互通，并保证无线调度采用统一制式。

（3）综合监控平台建设，综合监控是电调、环调重要监控平台，为车站、正线环境监控、火灾报警等现场情况提供有效信息综合平台。

（4）全线网各线路pa（广播系统）、cctv（视频监视系统）、pis（乘客信息系统）建设，pa为线路正常运营提供语音播报，为应急情况下，兼消防和疏散功能；cctv现场监视和事后处理提供依据的重要工具；pis为乘客提供有效的乘车信息及列车运营情况。pa、cctv、pis是车站运营不可缺少的重要系统工具，为全线网综合调度系统提供重要的辅助手段。

（5）车地无线系统建设，车地无线系统是联系列车运营及地面调度的重要系统，实现列车控制，司机调度、车载视频监视、车载广播、车载pis播放的重要连接通道，此系统建设为全线网跨线和越线运营提供重要辅助工具。

（6）各线路ats（列车自动监控系统）建设，ats是列车运行和控制的重要工具，各线路实现越线和跨线运营最重要的指挥系统，需兼容或统一ats建设模式，以方便全线网综合调度建设和实施。

以上系统于各线路统一标准及统一用户需求后，一致建设，保证各线路引至全线网综合调度平台兼容、互联互通，再统筹控制中心全线网综合调度平台建设。

3建设方案

方案一。全线网行调、电调、环调相对独立；即各线路行调、电调、环调依然自成系统，于各线路之上再设置全线网行调系统、全线网电调系统、全线网环调系统，但全线网级的行调系统、电调系统、环调系统之间保持相对独立，各自实现对线网级的整体调度功能。

方案二。全线网行调、电调、环调深度集成；即在各线路控制中心级系统的基础之上统一将ats、iscs、pscada（电力监控系统）、bas（环境与设备监控系统）、fas（火灾自动报警系统）、cctv、pis、pa等与行调、电调、环调相关的各子系统统一整合集成于同一平台，实现控制中心对全线网各线路的综合调度。

方案三。全线网行调系统部分深度集成，并兼顾集成其它相关系统；重庆新一轮轨道交通将实现跨线运营和越线运营，可将与行车调度有关的部分子系统实现深度集成，如全线网行调系统可与各线路的cctv、无线、广播等行调辅助系统统一整合于综合调度平台中，各线路电调、各线路环调与全线网行调保持相对独立，仅互传必要的信息。

4具体方案分析

方案一：全线网行调、电调、环调相对独立

图1全线网行调、电调、环调相对独立方案示意图

此方案各线路行调、电调、环调依然自成系统，于各线路之上再设置全线网行调系统、全线网电调系统、全线网环调系统，但全线网级的行调系统、电调系统、环调系统之间保持相对独立，各自实现对全线网级的整体调度功能。

全线网行调系统、全线网电调系统、全线网环调系统只负责协调调度各线路控制中心级系统，具体最高级别的调度功能，在列车跨线运营或越线运营时，掌握全线网综合调度，具体线路调度还是以控制中心各调度为主。

方案二：全线网行调、电调、环调深度集成

图2全线网行调、电调、环调深度集成方案示意图

全线网综合调度系统统一构建各线路综合调度地铁大信息平台，将所有其他专业都接入同一平台的大型调度系统，集成轨道交通工程中的各种自动化系统，包括行车调度（如ats、ato、atp）、环调（如fas、bas等）、电力调度（如pscada等）、afc（自动售检票系统）、cctv、pa、pis等几乎所有自动化系统。实现所有自动化系统统一调度，轨道交通管理人员只须面向一个系统平台即可实现全线网运营管理。

由于其集成了信号行车系统，直接面向行车指挥，因此要求系统的可靠性要高，技术含量高，全集成信号系统数据的交换与处理。此种方案对轨道交通运营管理的水平要求较高，对操作员的素质要求非常高。此方案实现了管理人员通过一个平台即可对整个地铁列车、机电、供电设备等运行情况的全面监控，真正做到了高度的自动化运营管理，做到了多系统整合的信息互通、资源共享、统一的大综合硬软件平台。从而相对弱化了各线路控制中心功能，统一由一个大平台综合调度，强化全线网综合调度平台功能。因全线网综合调度平台综合力度大，综合性强，影响面广，建议需考虑备用全线网综合调度系统备用中心，以备应急情况下不时之需。

方案三：全线网行调系统部分深度集成，并兼顾集成其它相关系统

图3全线网行调系统部分集成相关系统方案示意图

本方案以行车调度指挥为核心的全线网综合调度系统，在深度集成各线路信号系统的ats基础上，实现全线网的跨线运营和越线运营，弱化各线路控制中心行调系统，但仍保留各线路控制中心层电调和环调功能，各线路电调、各线路环调与全线网行调保持相对独立，仅传送必要的信息。同时以行车调度指挥为核心，于全线网综合调度平台中可集成和互联与行车指挥有关的cctv、pa、pis、无线等系统。

由于全线网行车调度信号系统是高安全性系统，此方案的软件集成必须具有信号系统的安全级别，在此基础上对其他行车相关系统集成和整合。此方案的优点是通过全线网综合调度系统实现了对列车运行的全面监控，同时不降低列车运行的安全级别。缺点是由于信号系统属于故障安全系统，安全级别较高，不容许接入非安全系统影响运营安全。各线路ats和atp/ato系统联系紧密，与atp和ato应无缝地集成在一起平稳可靠运行，保障地铁安全可靠运营。全线网综合调度系统把行车调度的纳入要与各线的ato、atc紧密配合，要求各厂家通信协议完全开放，加强配合力度。全线网综合调度系统可以由信号系统和综合调度系统厂家共同研发完成。

5方案对比及推荐

表1全线网综合调度系统方案对比表

比较项目方案一方案二方案三

集成或互联难度相对低高较高

技术复杂度相对低高较高

可靠性较高一般一般

实施难度相对容易大较大

对软件商要求相对不高高较高

投资相对低高较高

根据以上对比，重庆新一轮轨道交通建设全线网综合调度系统推荐采用方案三，积极跟踪科技发展情况，方案二为备选方案。建议以全线网行车调度为主，部分集成或互联相关系统，此种方案集成深度不大，同时满足全线网跨线运营和越线运营调度功能，从而实现重庆轨道交通全线网的综合调度。

第二篇：试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用最新【精品】

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试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

摘要。随着经济的快速深入发展，轨道交通的应用逐渐增加，轨道交通综合监控系统通过统一的平台将各子系统有机地结合，实现数据的共享和统一管理。本文通过对不同集成方式的分析，结合某城市轨道交通实例，阐述了综合监控系统调度管理的应用。

关键词：轨道交通；综合监控系统；调度管理

中图分类号：c913文献标识码：a

前言。进入21世纪，轨道交通的发展日益深入，轨道交通综合监控系统（iscs）将轨道交通各自动化子系统有机结合，采用采用统一的运行平台和综合监控体制，实现了各种数据的共享和统一管理，为轨道交通运营调度人员的监控操作和系统维护提供方便，增强了系统之间的业务关联与联动处理的效率，提高了自动化管理程度和对事件的反应能力和处理速度。

1综合监控系统集成与互联

1.1集成与互联的概念

综合监控系统对各子系统的无缝接入产生了两种方式。集成和互联。

集成指的是综合监控系统将被集成子系统完全融入到本系统之中，被集成子系统成为综合监控系统不可分割的一部分，被集成子系统的全部功能都由综合监控系统来实现，除了管理意义之外，被集成子系统构成综合监控系统主体。

互联，互联子系统独立运行实现自己的功能，被互联的子系统是独立的运行，自身具有完整结构，综合监控系统通过外部接口与互联子系统进行必要的信息交互以支持信息共享平台的构建。也向综合监控系统提供交互数据，支持综合监控系统互联功能的实现。

1.2集成方式分析与比较

目前，轨道交通综合监控系统有两种集成方式：一种是以行车调度指挥为核心，同时提供环境监控、电力监控和乘客服务等功能的集

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成监控系统；另一种主要采用以环调、电调为核心兼顾部分与行调有关子系统的集成互联模式。

1）以行车调度为核心的集成方式

集成信号系统的列车自动监控子系统，同时还集成视频监视系统（cctv）、广播系统（pa）、乘客信息显示系统、变电站自动化系统（pscada）、火灾自动报警系统（fas）、环境与设备监控系统（bas）。互联的系统有自动售检票系统（afc）、时钟系统（clk）等。

优点。实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。

缺点。ats集成后，综合监控系统要求系统的功能和可靠性更高，需要整合ats和iscs的软件开发平台。需要调整现行的运营管理体制，牵涉面比较广。国内还没有集成ats的先例，存在一定的风险。

2）以环调、电调为核心的集成方式

集成的系统包括fas、bas、pscada、psd、fg等。互联的系统包括pa、cctv、pis、afc、atc和clk等。

优点。行车调度系统独立运行，不会因为集成平台出现问题而受影响，降低综合监控系统实施风险。ats与iscs分开，便于iscs的工程实施。对提高运营管理水平、救灾效率有较大帮助。

缺点。集成度还不够高，只能对列车位置及状态等进行监视，不具备对运行计划、进路设置等的监控，不能真正做到以行车调度指挥为核心。

2综合监控系统调度管理

2.1调度管理模式

城市轨道交通综合监控系统的运营调度和监控采用两级管理，即中央级和车站级。中央级负责对全线的设备、乘客、环境等重要信息进行监控和处理，对全线发布指挥调度命令；车站级负责管辖范围的设备、乘客、环境等信息的监控管理，接受中央级的指挥，向管辖区发布调度命令。中央级iscs位于控制中心，主要服务对象是控制中心的各种专业调度人员，分为行车调度、环控调度、电力调度、值班

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调度长和设修调度；车站级iscs位于各车站、车辆段，主要服务对象是车站、车辆段的值班员和行车值班员。

2.2中央级调度管理

指挥中心设置的调度工作站包括电调、环调、设调和值班调度长。行车调度台由信号系统设置，综合监控系统为行调设置辅助调度工作站。

1）行车调度

设置两个行调辅助工作站。两个工作站拥有相同的、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a主要工作。监视全线牵引供电状态、全线隧道风机状态、车站火灾报警信息、屏蔽门状态、cctv设备信息等；向pis提供紧急运营信息；控制并监听全线pa广播；历史数据查阅；报表查阅打印；屏幕拷贝等。

b监控和操作范围，如表l所示。

2）电力调度

中心电力调度设两个席位，两个席位的调度员工作站拥有相同、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a.主要工作。全线变电所供电设备工作状态监视、设备事故报警监视，报警确认及操作实施；日常电力设备控制操作，包括早间送电、晚间停电、倒闸等；全线变电所各种保护单元的整定值查阅及远程定值组切换；全线变电所各种保护设备故障和事故报告查阅。

b.监控和操作范围，如表2所示。

3）环控调度

中心环控调度设1个席位，通过环调工作站完成对全线环控和消防设备的监控和日常调度管理工作，火灾时成为全线防灾调度指挥中心。

a.主要工作：全线车站的机电设备状态监视、事故报警、报警确认及实施操作；隧道风机模式控制；紧急情况，允许远程操作车站的机电设备；修改并下装执行时间表；历史数据查阅；报表查阅打印；

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屏幕拷贝；操作权限授予或收回；设置或解除设备操作闭锁；强制设备工作状态；停止设备数据扫描和状态更新等。

b.监控和操作范围，如表3所示。

4）设修调度

中心设修调度设1个席位，通过设修调度工作站监视各相关机电设备的状态及告警信息，实现调度管理，允许监视全线接人iscs的所有设备状态，但不允许对设备操作。

a.主要工作。监视全线所有iscs管辖范围内的设备工作状态，判断设备工作状态；监视全线所有iscs管辖范围内的设备发出的事故报警；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

b.监控和操作范围，如表4所示。

5）值班调度长

中心值班调度长设1个席位，通过值班调度长工作站监管全局，实现总体协调指挥。

a.主要工作。全线车站的供电、机电和通信设备工作状态监视；全线车站供电、机电和通信设备事故报警监视，但无须确认报警；紧急状态时，临时获得所有设备的操作权利；历史数据查阅打印；屏幕拷贝；指挥系统间的联动等。

b.监控和操作范围，如表5所示。

2.3车站级调度管理

车站、车辆段的值班员负责车站级的监控管理，通过值班员工作站完成bas、fas、cctv、pa、pis的车站级监控功能。

5.1.多业务融合的体系结构5.2.丰富的视频指挥功能

5.3.指挥级别明确，权限严格细分5.4.灵活开放的系统接口5.5.全高清平台、支持混合组网5.6.适应多种网络5.7.机动灵活，易于扩展

8华纬讯vc3综合视频调度通信系统系统在训练场的建设方案