《打造公交都市示范城市》

打造公交都市示范城市

哥本哈根：城市形态结构与公共交通高度耦合

要真正成功运用公交都市理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统要能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。

例如，丹麦哥本哈根的城市发展经历讲述了一个城市如何利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态—一个手指形状的区域，形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的绿化带分隔。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形规划”，五根手指从哥本哈根市中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一个丹麦历史古镇。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起。

在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行，规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。

在1993年的区域规划中，在国家环境部制定的“限制性引导”政策下，有轨道交通服务的市镇被要求必须将未来的城市发展集中在距离轨道交通车站1公里的规划区域内。

哥本哈根市现行的城市规划规定。“工业用地的位置要与城市主要公共交通网络相衔接，服务业及相关产业的位置要布设在区域性轨道交通的车站，特别是历史保护区以外的现有车站1公里的范围内，最好是半公里的范围内。”

根本哈根城市轨道系统哥本哈根城市用地开发

哥本哈根人口密度分布

库里蒂巴：高品质公交服务体系满足多样出行需求

大城市由不同的区域组成，人们的出行活动空间可以从中心区、中心城扩展到近郊区和远郊区，甚至是超越市域范围。活动空间的不同决定了人们出行范围的不同，因此决定了其所需要的交通服务的多元化。一个成功的公交都市，其公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能提高一个等级。

例如，巴西的库里蒂巴拥有世界上较为完善的一体化公共交通系统，并以巴士快速公交（brt）的模板城市著称，其最大的特点是灵活地利用地面公共汽车来解决城市交通问题。虽然库里蒂巴是巴西私人小汽车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽车，全目的出行公交分担率达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。其主要特点在于：

完整的、多元化的网络与服务体系。brt系统是骨架公交的，除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。

多样化运营车辆。库里蒂巴拥有340条公共汽车线路、26个终点站，覆盖了全市1100公里的道路，其中公交专用道60公里。全市1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营：①在主干道上运营的红色直达巴士；②在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士；③在大容量干道上运营的双铰接快速巴士；④在城市中央商业中心周围干道运营的绿色市区巴士；⑤在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士；⑥为弱势群体服务的白色特别线巴士。

换乘便捷的车站。公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的枢纽站为不同的线路提供互相隔离的上下站台，并以地下通道的形式将这些站台连接起来，方便乘客换乘。

为了更加完善对小汽车的定价和收费，新加坡政府还引入了一系列与小汽车使用相关的收费，从1975年开始实行世界上第一例拥堵收费政策。在那一年，新加坡政府划定了一块6平方公里的区域作为限制区，在早高峰时段进入该区域的车辆需要出示通行许可证，每天费用为两美元。地区通行证制度实施的第一年，高峰时段进入该区域的车辆减少了76%。后续新加坡政府又进入道路拥堵收费政策，实施后中央高速公路在高峰时段平均速度由31公里/小时猛增到67公里/小时。20多年来，地区通行证制度已演变为全面的电子道路收费系统制度，通过无线射频、光学探测、成像以及智能卡等技术高度精密的结合，大大提高了收费路段的车速。

除了道路收费，新加坡的汽车使用还有其他相关费用。燃油税被设定为零售价的50%，对于含铅汽油，每升还要支付额外的附加费。新加坡有一些私人停车场，而大多数布设在街道旁的泊车位都属于政府并且收费昂贵。目前在市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。

尽管有这些惩罚性收费，新加坡的小汽车保有量依然持续增长，但小汽车高额的拥有和使用费已经使车辆的年平均增长率从上世纪80年代的6%显著地下降到目前的3%。没有其他城市或国家在这个问题的处理上取得这样的成绩。东京：轨道