《对公路通行车流量确定方法的探讨》

对公路通行车流量确定方法的探讨

[摘要]在应用收益现值法评估公路车辆通行收费权价值时，公路通行车流量的确定非常关键，对评估结果影响的敏感性也很强。根据委估公路的不同车流量资料，可以有不同的方法对未来车流量做出预测。

在应用收益现值法评估车辆通行费收费权价值时，首先要对未来年度内的车流量做出预测。因为公路的具体情况不同，委托单位能够提供的车流量资料有时也很有限，一般情况下能够提供直接满足评估测算需求的情况很少。这就要求评估人员在对所掌握的资料进行分析判断的基础上，采用不同的方法进行预测。

一、有车流量预测报告时的情况

经营公路的上市公司在报送上市材料时，一般情况下已经委托公路规划、勘察设计或其他专业类咨询机构进行了未来年度的车流量预测，并准备了预测报告。也有的评估委托方是以公路项目的可行性研究报告中交通量预测部分作为相应的预测报告。

评估人员在利用以上成果时应：

（1）将历史车流量的统计资料与预测车流量进行对比，尤其对预测的基年车流量要进行判断是否合理。

（2）按照年度间一定的环比增长率对特征年之间的车流量进行分配。

（3）对预测结果是标准小客车车流量、标准中型成车流量还是分车型的车流量进行判断。如果是已折算为标准车的车流量，应确定折算系数是否是国家标准，与所采用的收费标准的折算系数是否一致。如果是分车型的车流量，要注意车流量统计的车型分类标准和收费标准的车型分类标准是否一致。

（4）判断是区间断面车流量单独分段预测还是全线平均断面车流量预测。

在对以上事项充分关注并对相应数据做出适当修正后，评估人员方可在此基础上确定未来预测年度的车流量。

二、没有现成的车流量预测报告时的情况

在这种情况下，需要评估人员完全由自己作出未来车流量的预测，一般方法有：

1.对于新建路段多利用od调查后进行分配

对于新建路段，目前车流量预测的通行方法多为先进行od调查（即orgindestination调查，含义是对起点至终点之间的交通出行量进行调查），然后经过四个分析步骤得出通道内的现状车流量，再利用弗格森等模型在通道内进行分配，并考虑转移和诱增车流量等情况，最后确定目标路段的未来车流量。

该方法是一项专业性较强的工作，需要大量的专业人员和所在公路管理部门的配合。在进行调查时，要充分考虑进行od调查点的选取是否科学，要对调查日的天气情况、日期情况、季节情况、通道网内道路的临时状况、车型比例等进行科学的修正，要合理划分正常交通量、转移交通量和诱增交通量，要合理确定车型分类标准，并应采用国家标准的车型折算系数。

2.对于建成历史较长的公路，可以在对历史数据进行分析的基础上做出合理预测

（1）当历史车流量统计数据中的车型分类标准与现行标准不一致时

交通部jtj001-97标准规定连续车流量观测点的车流量统计一般分为小客车、大客车、小货车、中货车、大货车和拖挂车等六类，车型分类标准和折算系数为：

因此，在根据历史车流量预测未来车流量时，需要将历史车流量的统计数据和公路区间段内的车型比例，换算成符合现行标准的分车型统计数据才能应用。如果需要折算为标准车时也需要采用换算后的数据才能有通用性。

（2）当历史数据为区间双向断面车流量统计时

在应用收益现值法对车辆通行收费权进行评估时，确定车辆通行收入所依据的车流量有两种形式，即区间断面车流量和全线断面车流量。在采用区间断面车流量确定收入时，按照相邻两个收费站计算的区间收费额，与按照区间里程和单位收费标准计算的收费额是不相等的。在实际操作中一般多采用全线断面车流量作为车辆通行收入计算依据。在这种情况下，需要将区间里程作为权数计算全线断面车流量。（3）当历史车流量统计为混合车流量时

在历史车流量统计没有分车型或仅提供标准车车流量时，确定通道内车型构成比例就非常重要。一般情况下，收费站口的发卡记录是重要的数据来源。根据每个收费站口的发卡记录，可以统计进出该收费站口的各类车型的数据。把所有收费站口的数据进行汇总后，可以计算得出区间公路内的车型构成比例和全路段的车型构成比例。实践中可以得出这样的经验，即分车型的车流量统计数据比折算为标准车的车流量统计数据更符合客观情况，而且在一般情况下，车流量采用的车型折算系数和收费标准采用的车型折算系数也并不一致，因此，应尽量分别采用分车型的车流量计算收费额。

（4）当只有出入站口的车辆统计而没有断面车流量统计时

根据国务院417号令《收费公路管理条例》规定，“高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。”因此，确定车辆通行收入的车流量计算依据为断面车流量而非收费站口的车流量。在这种情况下，需要首先对出入该收费站口的车辆分方向、分区间进行统计，形成车流量矩阵模型。在此基础上得出每一个收费区间的断面车流量，计算时要注意避免车流量的重复统计，然后根据区间里程计算得出全线断面平均交通量。也可以区别车流量方向分别计算。根据某收费站口到另一个收费站口的车流量数乘以该两个收费站口的里程占总里程的比例，可计算得出折合车次。把所有的折合车次双向进行加和即为全线断面平均车流量。

第二篇：提高公路收费站通行能力的方法探讨提高公路收费站通行能力的方法探讨

陈得道孙广远

（铁道第一勘察设计院公路与城市道路设计研究院730000）

[摘要]收费站是用来对通过车辆收取通行费的设施，然而对曾建成的收费站，随着交通量的增长，已不能满足目前的收费现状，为此结合串列式收费方式，对如何提高公路收费站通行能力的方法进行探讨。

[关键词]公路收费站；通行能力；串列式收费

researchintowayofimprovementforpassingpowerofthetollstation

chendedaosunguangyuan

（designresearchinstituteforhighwaysandurbanroadsofthefirstsurveyanddesign

instituteofrailways730000china）

[abstract]thetollstationisusedtotollpassingvehicles.howeverthebuiltstationcan’tcontentwiththetollrealitywiththegrowthoftrafficestimation.socombiningtandemtollingmode，wediscusshowtoimprovepassingpowerofthetollstation.[keywords]tollroadstation；powerpassing；tandemtollingmode

1、概述

在一些建成的公路收费站，随着交通量的不断增长，服务时间与服务水平已愈来愈不能满足要求，而传统的方法是扩建收费站、增加收费车道数量，即横向拓宽收费广场。然而这样做存在着一些问题，其中包括征用土地、拆迁、施工工期、交通干扰等，而工程费用则可能是最重要的问题。在一些收费站特别是城市的收费站，这种扩建方案基本上是行不通的。另外，计算表明，收费广场的占地面积和车道数平方成正比，扩建将大大增加占地面积。因而，在现有收费广场的情况下，如何提高收费广场的通行能力是很重要的问题。现探讨串列式收费方式对提高公路收费站通行能力的方法。

2、串列式收费方式

一个简单、经济、实用的做法是采用串列式收费亭（ttb）的配置形式，ttb就是在一条收费车道上设置两个或多个收费亭，同时为两辆或多辆车服务，从而提高收费车道的通行能力。

2.1单一收费亭

普通的收费广场每车道只设一个收费亭，如图1所示，服务位置sp是指车辆检测、发卡或验卡位置，等待位置wp是指车道上位于正在接受服务车辆的下

一辆车的位置。

以sp开始将车辆编号，设1号车离开sp时，1号车与0号车之间的车头时距为：

h=h0+s

式中：h——0号车离开sp时的车头时距；

s——1号车的服务时间。

2号车1号车0号车

→

wp2wp1sp（收费亭处）

图1收费广场单一收费亭示意图

一般情况下

h0=r+m

式中：r——反应时间，是指0号车离开sp和1号车开始进入sp所经历的时间；

m——推进时间，是指车辆在等待位置进入服务位置所需要的时间。如果对于每一辆车来说，车头时距是随机变化的话，那么其数学期望值为

exp（h）=exp（h0）+exp（s）

=exp（r）+exp（m）+exp（s）

每辆车是按车头时距列队行进的，故每个收费车道的通过能力ca为exp（h）的倒数

ca=1exp（h）

2.2ttb：邻近服务的情况

一般的ttb有两个sp（sp1在前，sp2在后），二者之间无等待空间，如图2所示。跟随在后的两辆车的wp也分别标以wp

1、wp2，等待在wpl的车辆在spl处服务，等候在wp2的车辆在sp2处服务，今以sp2开始将车辆编上号。

2号车1号车0号车

→

wp2wp1sp2（收费亭2处）sp1（收费亭1处）

图2收费广场收费车道ttb邻近服务示意图

图2中，设0号车离开sp2的瞬间到1号车离开sp1的瞬间之间经过的时间为t’1，则有

t’1=r’1+m’1+s’

1式中r’

1、m’

1、s’1分别是1号车的反应时间、推进时间和服务时间。同理，0号车离开sp2的瞬间到2号车离开sp2的瞬间之间经过的时间t’2为

t’2=r’1+（r’2+m’2+s’2）

式中r’1是2号车附加的反应时间，因为1号车未进入sp2以前，2号车不能进人sp2。

由于spl和sp2之间仅有一辆车的间隙，故2号车的驾驶员在看到1号车离开sp1之前是不会离开sp2的，因此从0号车离开sp2所经过的周期时间h’必须为

h’>t’1+r’

2事实上，2号车将在spl和sp2都过后才会离开sp的位置，故0号车和2号车之间的周期时间h’应由下式决定：

h’=max（t’2，t’1+r’2）

=max[r’1+（r’2+m’2+s’2），r’2+（r’1+m’1+s’1）]一般情况下，可以认为r’

1、r’2等于单一收费亭情况的反应时间r

1、r2，s’

1、s’2等于单一收费亭情况下的服务时间s

1、s2。但单一收费亭情况下的推进时间要小于ttb时间的m’值，即

m’=m+△m

式中△m是车辆驶过两个sp之间距离需要的附加时间。若假设反应时间和△m不随车辆有较大的变化，那么，可以求得简化的周期方程为

h’≈r+△m+max（h1，h2）

式中h

1、h2就是在单一收费亭情况下观测到的车头时距。

邻近服务情况下，ttb的通过能力c’a为

c’a=2exp（h’）

与单一收费亭相比，ttb通过能力增加的百分数为

△ca（%）=100×{2/exp（h’）－1}1/exp（h）

=100×{2exp（h）1}rmexp[max（h1，h2）]

从上式可以看出，如果ttb的周期时间小于普通收费亭车头时距的2倍，那么采用ttb方式可以提高通行能力。同时，由于r和m值比s值小，故通过能力的增加是显著的，如果车头时距是个常数，那么ca的增加最显著。

2.3ttb：成批服务的情况

如果在ttb情况下，采取成批服务的方法，那么通过能力还可提高。所谓成批服务是指每一个收费亭每次对几辆车同时进行服务，而不是每次一辆。这种方案的优点是服务时间中随机变化成分减轻，空闲时间减少。

如果设每一个收费亭每次处理n辆车，那么在sp2后可跟随2n辆车。前面的n辆车在spl处服务，后面的n辆车在sp2处服务。为了保证在sp2处服务不被在sp1处服务的车辆中断，两个收费亭之间的空间距离要稍大于n辆车的位置长度。事实上，只要位置数m值满足下列关系式，则一般不会出现中断现象：

m≥n+[2σh／exp（h）]（n-1）1/

2式中。σh──h的标准偏差。

此致

建议人：本建模小组

时间：2016年9月11日